Los precios del diésel en EE. UU. alcanzaron el viernes un nuevo hito histórico, al dispararse hasta superar un promedio de 6 dólares por galón, en tanto que la guerra que Washington libra contra Irán perturba el flujo mundial de combustible.

El promedio nacional, cifrado en casi 6,06 dólares, no solo rebasa los 5,85 registrados la semana pasada, sino que también supera con creces los casi 3,71 correspondientes a esta misma época del año pasado, según lo señalado por el club automovilístico AAA.

El encarecimiento del diésel se traduce en un transporte más oneroso para un extenso catálogo de bienes de uso cotidiano, dado que dicho combustible resulta indispensable en numerosas redes de carga y reparto; de hecho, algunos negocios ya han repercutido los sobrecostes a los consumidores mediante cargos adicionales aplicados a pedidos en línea y paquetes enviados por correo.

Los consumidores pueden palpar cada vez con mayor crudeza el impacto en sus economías domésticas, particularmente en los pasillos de los supermercados.

Los alimentos perecederos, como la carne y los productos frescos, afrontan una de las presiones más inmediatas del encarecimiento del diésel, dado que requieren ser transportados y reabastecidos con asiduidad — o bien pueden ser cosechados mediante maquinaria agrícola propulsada por dicho combustible.

Es posible que haya de transcurrir cierto tiempo antes de que dichos costes se repercutan.

No obstante, el encarecimiento del diésel no parece que vaya a remitir a corto plazo.

Los precios en surtidor del diésel y la gasolina regular —cuyo promedio alcanzó casi 4,30 dólares en EE. UU. el viernes— siguen de cerca los del petróleo crudo.

Y el petróleo ha renovado su ascenso recientemente.

Esta semana, tanto el Brent, el estándar internacional, como el crudo estadounidense superaron los 100 dólares por barril por primera vez en meses, mientras los combates entre EE. UU. e Irán se recrudecían de nuevo.

Entretanto, las ramificaciones políticas no se hacen esperar.

El presidente Donald Trump, quien en repetidas ocasiones ha intentado minimizar los efectos de la contienda que él mismo contribuyó a desencadenar, declaró que es probable que los precios del petróleo no desciendan sino hasta después de las elecciones de mitad de mandato de noviembre.

Los precios del diésel estadounidense son ahora más de un 60% superiores a los que había antes de que EE. UU. e Israel atacaran Irán a finales de febrero, cuando el promedio nacional se situaba en unos 3,76 dólares por galón según AAA.

Los precios se dispararon vertiginosamente a medida que el coste del petróleo crudo —el ingrediente primordial del combustible refinado como el diésel, así como la gasolina— se catapultaba en medio de las perturbaciones de la cadena de suministro en todo Oriente Medio, en particular con la mayor parte del tráfico de petroleros bloqueado en el estratégico estrecho de Ormuz.

A despecho de ciertas expectativas de paz a comienzos del estío, el crudo ha reanudado ahora su escalada al tiempo que los enfrentamientos recobran virulencia, acumulándose además nuevas perturbaciones del suministro.

La Agencia Internacional de la Energía informó el viernes de que la producción petrolífera saudí se desplomó el mes pasado hasta su nivel más bajo en tres décadas a raíz de los ataques hutíes contra sus instalaciones energéticas.

Y en otras latitudes, las mermas registradas en Oriente Medio se han visto acrecentadas por la contienda en Ucrania, tal y como también señalara el viernes la AIE.

Las disrupciones ocasionadas en el sistema de refinación ruso, a raíz de los intensos ataques ucranianos, han prácticamente paralizado las exportaciones de productos.

Una vez ajustados por la inflación, los precios de los combustibles han resultado ser más elevados en el pasado.

Antes de la crisis financiera de 2008, por ejemplo, el diésel alcanzó unos 4,74 dólares el galón, equivalentes a 7,20 dólares en 2026, según los últimos datos del gobierno.

Y el entonces récord de casi 5,82 dólares de 2022 —alcanzado apenas meses después de que Rusia invadiera Ucrania— equivaldría a unos 6,56 dólares este año teniendo en cuenta la inflación.

Ello no mitiga el flagelo que entrañan los desmesurados precios actuales, los cuales ya están desencadenando efectos en cadena sobre la economía y el coste de vida en general.

Los conductores, asimismo, padecen dicho flagelo con la gasolina.

El promedio correspondiente al viernes, situado en 4,29 dólares por galón de gasolina regular sin plomo, rebasa los 2,98 registrados con anterioridad a la guerra con Irán, si bien continúa por debajo del máximo de 2022, cifrado en casi 5,02 dólares por galón a escala nacional.

El diésel ha sido más oneroso que la gasolina en EE. UU. durante décadas, y su precio ha experimentado antaño un incremento a un ritmo más acelerado.

Entre las razones subyacentes se cuentan una menor elasticidad de la demanda y la posición que ocupa el diésel en el comercio global en su conjunto.

Los hogares individuales pueden hallar fórmulas para conducir menos cuando los precios de la gasolina son elevados, por ejemplo, pero existen menos sustitutos inmediatos para las redes que dependen del diésel para transportar mercancías en todo el mundo.

El diésel constituye un componente consustancial a cada eslabón de la cadena de suministro alimentario, pues propulsa la maquinaria agrícola y los barcos pesqueros, amén de los trenes y camiones que se dirigen a las tiendas de comestibles.

El combustible constituye, grosso modo, entre el 15% y el 30% del coste total de los alimentos, a tenor de lo indicado por la Independent Grocers Alliance, una agrupación de 7.500 supermercados a escala global.

Consiguientemente, los costes más elevados del diésel se traducen a menudo en comestibles más onerosos, si bien las conmociones energéticas pueden tardar un tiempo en propagarse a lo largo de la cadena de suministro.

Los artículos cuya cadena de frío ha de preservarse durante su transporte suelen ser los primeros en experimentar un incremento de precios, según David Ortega, profesor de economía y política alimentaria en la Universidad Estatal de Michigan.

En julio, por ejemplo, los precios generales de los comestibles en EE. UU. se elevaron un 2,7% en comparación con el año anterior, mientras que los precios de los mariscos ascendieron un 7% y los de la fruta fresca, un 4,9%.

Ortega advirtió que también pueden incidir otros factores.

La lechuga también afrontó mayores costes de transporte en julio, si bien un desplome de la demanda a raíz del brote de ciclospora propició que los precios experimentaran un descenso.

No obstante, es dable conjeturar que los consumidores se vean sometidos a una presión cada vez más acuciante en la medida en que los precios del diésel persistan en cotas elevadas de manera prolongada.

"En un primer momento, una porción sustancial del incremento de los costes se absorbe a lo largo de la cadena de suministro merced a los contratos de flete ya vigentes y a los márgenes detentados por los minoristas", explicó Ortega la semana pasada.

"Sin embargo, a medida que dichos contratos se reajustan y los recargos por combustible se consolidan, una proporción cada vez mayor de ese coste termina repercutiendo en la tienda de comestibles".

En abril, el gigante del comercio electrónico Amazon implementó un recargo transitorio del 3,5% en concepto de combustible y logística, aplicable a determinados vendedores externos.

Asimismo, United Parcel Service, FedEx y el Servicio Postal de Estados Unidos adoptaron recargos sobre algunos de los paquetes que envían desde los albores del conflicto, aduciendo el encarecimiento generalizado de los costes del combustible.

Los expertos advierten que los incrementos de precios podrían acentuarse en la medida en que el diésel siga encarecido.

Toda una plétora de otros productos se transporta asimismo mediante redes propulsadas por diésel, entre ellos prendas de vestir, cosméticos y muebles.

Las ramificaciones trascienden con creces el ámbito de los bienes de consumo.

No pocos autobuses y trenes del transporte público operan asimismo con diésel.

Y los generadores diésel suelen emplearse para suministrar energía de respaldo o de emergencia, cuando no como fuentes primordiales de electricidad en determinadas regiones remotas del planeta.

Los expertos advierten que las consecuencias podrían seguir ahondándose, particularmente en países africanos y asiáticos, que dependen en mayor grado de las importaciones de Oriente Medio y ya se han visto más afectados por las conmociones energéticas.

A tenor de los datos más recientes de Global Petrol Prices, los precios del diésel en Nigeria se han disparado vertiginosamente en más de un 90% desde finales de febrero — viéndose secundados por un incremento de casi el 87% en Indonesia y del 80% en Líbano.

Las etiquetas de precios varían ostensiblemente entre países, en virtud de factores que abarcan desde la fiscalidad aplicada a los combustibles hasta las condiciones económicas imperantes a escala local.

Al lunes, los precios del diésel en Nigeria rondaban, en promedio, los 4,95 dólares por galón (1.730 nairas por litro).

En tanto, el precio más elevado consignado por Global Petrol Prices correspondía a Hong Kong, donde los costes del diésel se han incrementado casi un 26% a lo largo de la contienda y promediaban 17,78 dólares por galón (casi 37 dólares de Hong Kong por litro) el lunes.

Un dilatado sendero de suministro restringido —y quizás precios cada vez más elevados— podría hallarse por delante.

S&P Global Energy señaló el jueves que, a día de hoy, no contempla que la producción de petróleo crudo en Oriente Medio recupere los niveles previos a la guerra para finales de 2027.

"El mercado no está retornando a la calma, sino que se está ajustando a la nueva normalidad", declaró Jim Burkhard, vicepresidente y jefe global de investigación de petróleo crudo de S&P Global Energy, quien señaló que los desafíos de seguridad y logísticos continúan constriñendo los flujos de petróleo.