La fatale collisione aerea, avvenuta in gennaio, tra un elicottero militare e un velivolo commerciale di linea, unitamente a una sequela di sinistri successivi, ha indotto le autorità a focalizzarsi sulla bonifica dell'anacronistico sistema nazionale di controllo del traffico aereo e sull'incremento del personale addetto alla torre di controllo.

Ciò nondimeno, essi asseriscono, questo concorrerebbe a salvaguardare l'incolumità e ad ovviare ai generi di criticità che hanno funestato l'aeroporto di Newark, nel New Jersey, da quando il sistema radar ha patito un fugace anomalia la scorsa settimana.

Il Segretario ai Trasporti, Sean Duffy, è atteso giovedì per illustrare un piano multimiliardario volto a rifondare radicalmente il sistema di gestione del traffico aereo nazionale, nel mentre la Federal Aviation Administration profila una risoluzione celere delle criticità di natura tecnologica e organica che affliggono Newark e mira a prevenire l'insorgere di congiunture analoghe in altri scali.

Nel marasma delle contingenze, un dato assurgerebbe a inconfutabile evidenza: l'obsolescenza conclamata di un apparato infrastrutturale che sconta un'endemica inadeguatezza nell'assorbire l'imponente afflusso di oltre 45.000 movimenti aerei quotidiani sul territorio nazionale.

L'incertezza permane sull'esito della proposta Duffy, sponsorizzata dal presidente Donald Trump, riguardo all'allocazione di finanziamenti congressuali sufficienti a garantire una sua maggiore efficacia rispetto agli sforzi di riforma attuati negli ultimi trent'anni; Duffy ne sottolinea tuttavia l'indispensabilità, considerando che, nonostante gli oltre 14 miliardi di dollari già investiti in aggiornamenti dal 2003, nessuno di essi ha sortito modifiche sostanziali nel funzionamento sistemico.

Stiamo affrontando la questione con determinazione. Vi porremo rimedio in modo risolutivo. Sarà eretto un sistema radicalmente innovativo a beneficio di tutti voi, delle vostre famiglie e dell'intera nazione americana", ha asserito Duffy.

Le informazioni pervenuteci, piuttosto lacunose, non rendono perspicuo se l'articolazione del piano sottintenda la privatizzazione del sistema di controllo del traffico aereo, evenienza che l'allora Presidente Trump aveva ventilato durante il suo primo mandato e che Duffy non ha esplicitato. L'annuncio di giovedì è destinato a catalizzare l'attenzione di una pluralità di interlocutori, fra cui decine di sigle sindacali, presumibilmente avverse all'ipotesi privatistica, nonché associazioni di categoria, rappresentanti dell'industria e familiari delle vittime della sciagura di gennaio.

Per anni, il sistema ha sortito un esito sufficientemente soddisfacente da risultare largamente inosservato da ogni amministrazione, ha dichiarato il professor Sheldon Jacobson dell'Università dell'Illinois, esperto di analisi dei rischi nel settore aeronautico. "Tuttavia, la sufficienza non è congrua allorché si discorre di navigazione aerea, poiché è in gioco la vita umana."

Ebbene, Jacobson nutre una certa perplessità sull'esito positivo della proposta di Duffy; nondimeno, è plausibile che una rinnovata adesione le sia conferita in seguito alla collisione avvenuta a gennaio tra un aeromobile della American Airlines e un elicottero militare nei cieli di Washington D.C., unitamente al rovesciamento e al conseguente incendio di un velivolo a Toronto.

Le vulnerabilità del sistema nazionale di gestione del traffico aereo sono state per anni argomento di copiosa documentazione specialistica e di approfondite audizioni parlamentari. In tempi più recenti, una revisione condotta dal Government Accountability Office, pubblicata a marzo, ha rilevato che 51 dei 138 sistemi in dotazione alla FAA erano considerati obsoleti e altri 54 potenzialmente non più adeguati. Un'interruzione del sistema Notice to Airmen della FAA nel 2023 ha imposto la sospensione dell'intero traffico aereo nazionale per un lasso di tempo superiore alle due ore.

"Navighiamo in un sistema vetusto e disponiamo di un'infrastruttura desueta," ha asserito l'ex AD di Continental Airlines, Frank Lorenzo, fautore dell'istituzione di un rilevante polo nevralgico a Newark che United Airlines, a distanza di lustri dall'incorporazione di Continental, continua a presidiare. "Non gli abbiamo realmente tributato la meticolosa cura che esige."

Il presidente della National Air Traffic Controllers Association ha testimoniato dinanzi al Congresso che una porzione preponderante dell'ossatura di telecomunicazioni della FAA, peraltro dislocata su oltre 4.600 siti, poggia almeno parzialmente su vetuste cablature in rame, in lieu di più robuste ed efficienti dorsali in fibra ottica, capaci di veicolare flussi informativi nettamente superiori. Le interruzioni inattese ascrivibili a tale obsoleto assetto infrastrutturale concorrono frequentemente a generare blocchi a terra negli scali aeroportuali e parrebbero aver esercitato un ruolo causale nelle problematiche occorse a Newark.

Il sistema radar impiegato dagli operatori del traffico aereo di Filadelfia per la vettorizzazione degli aeromobili in ingresso e uscita dall'aeroporto di Newark è cessato di funzionare per un lasso temporale non inferiore a 30 secondi il 28 aprile. Tale infrastruttura si avvale di dati radar trasmessi attraverso circuiti originari di New York che potrebbero aver subito un malfunzionamento, alcuni dei quali rappresentano obsolete linee telefoniche in rame. La FAA si basa su tale reticolo di circuiti in quanto il personale di controllo di Newark è stato ridislocato da New York a Filadelfia la scorsa estate al fine di gestire criticità attinenti alla dotazione organica.

La Federal Aviation Administration (FAA) ha comunicato mercoledì l'intenzione di un piano volto alla sostituzione dei cavi di rame obsoleti con infrastrutture in fibra ottica e all'implementazione di tre nuovi canali dati ad alta capacità tra le metropoli di New York e Filadelfia; contestualmente, l'agenzia sta procedendo attivamente nella qualificazione e certificazione di personale di controllo del traffico aereo supplementare.

Il lasso temporale esatto necessario per l'esecuzione di ciascuna di queste fasi non è immediatamente apparso discernibile, benché Duffy abbia manifestato l'aspettativa che la congiuntura a Newark esperisca un'attenuazione entro l'estivo solstizio, periodo che coincide con il previsto completamento di un'opera infrastrutturale concernente le piste di volo. Ciononostante, un contingente di controllori permane in stato di congedo protraibile a seguito di stress post-traumatico indotto dall'incidente radar, circostanza che ha esacerbato la penuria di personale operativo presso lo scalo di Filadelfia.

In risposta, la FAA ha imposto una cadenza ridotta per il traffico aereo in entrata e in uscita da Newark al fine di garantire l'incolumità delle operazioni, il che ha comportato un'incidenza sulle cancellazioni. Duffy ha inoltre reso noto che la FAA si confronterà con tutte le compagnie aeree per discernere l'effettiva capacità di gestione dei movimenti aerei da parte dello scalo. Mercoledì, Newark si è attestato al vertice della classifica nazionale per il numero di partenze e arrivi soppressi, rispettivamente 42 e 46, stando alle rilevazioni di FlightAware.com. Ciò, malgrado United avesse già operato una contrazione dei voli giornalieri dallo scalo, portandoli a 35 a decorrere dal fine settimana antecedente.

La FAA ha implementato affinamenti progressivi nell'ambito del proprio programma Nextgen, istituito nel 2003. Tra le migliorie si annovera lo sviluppo del sistema ADS-B, che conferisce ai controllori e ad altri aeromobili coordinate di posizione più precise dei velivoli. Tale apparato è stato il fulcro delle indagini sull'incidente di gennaio, dato che l'elicottero Black Hawk non se ne avvaleva per notificare la propria localizzazione al momento della collisione.

Duffy si è altresì prodigato per accelerare l'immissione in ruolo dei controllori del traffico aereo, attuando una drastica contrazione della durata del percorso accademico e innalzando, contestualmente, i tassi di proficuità discenti; in parallelo, la FAA sta stanziando incentivi ai controllori veterani per arginare il fenomeno del prepensionamento.

Una sfida titanica per l'ammodernamento dell'infrastruttura aeronautica risiede nell'ineludibile imperativo per la FAA di perpetuare l'operatività del sistema esistente in parallelo allo sviluppo di un paradigma nuovo, per poiorcheggiare un passaggio epocale privo di discontinuità disruptive. Tale contingenza sottende parzialmente l'approccio incrementale storicamente privilegiato dall'agenzia per gli *upgrade* infrastrutturali.

"La problematica, perdurante da lustri, non ascrive a mera incuria, bensì alla sua intrinseca recalcitranza a soluzioni agevoli", ha asserito Jeff Guzetti, già investigatore di sinistri e, per plurienni, funzionario dell'Ufficio del Procuratore Generale del Dipartimento dei Trasporti con specializzazione nell'ambito aeronautico. "Tale risoluzione postula, inoltre, cospicui investimenti finanziari e una gestione perspicace. E la FAA ha patito, per anni, una cronica penuria sia di stanziamenti che, in talune circostanze, di leadership appropriata."