En el Centro Técnico Global de General Motors en Warren, Míchigan, en las afueras de Detroit, cientos de conductores voluntarios del mundo real se han subido a un vehículo eléctrico Cadillac Lyriq u otros modelos populares de GM y han experimentado todo tipo de situaciones mientras están en el automóvil: conducción normal en carretera, ascensos y descensos de colinas, obras, lluvia, tráfico denso y otras circunstancias.

No obstante, si bien el vehículo es auténtico, el entorno que perciben quienes lo conducen dista mucho de serlo.

Estos se hallan, por el contrario, inmersos en un simulador: un espacio envolvente de 360 grados en el que cada movimiento ocular, cada episodio de estrés cardíaco, cada indicio de sudoración y demás reacciones se contrastan con una infinidad de pruebas de conducción.

En este contexto, GM evalúa la respuesta del conductor humano ante los vehículos con la misma exhaustividad con que pone a prueba la propia tecnología de estos.

Esa simulación constituye el método mediante el cual GM, junto con otros fabricantes de automóviles, está poniendo a prueba futuras iteraciones de sus sistemas avanzados de asistencia al conductor.

Conocida también como ADAS, esta tecnología permite hasta la fecha características de vehículos tales como el frenado automático de emergencia, las advertencias de punto ciego, las advertencias de salida de carril, la asistencia de centrado de carril, las cámaras de visión envolvente, los monitores de atención del conductor y muchas otras más.

Estas características posibilitan que los conductores circulen "manos libres" en determinados momentos, particularmente en la autopista.

Los fabricantes de automóviles anticipan que estos sistemas eventualmente alcanzarán tal grado de sofisticación que se permitirá a los conductores apartar las manos del volante y desviar la mirada de la carretera de manera segura.

No obstante, la carrera no gira en torno únicamente a la tecnología en sí, sino a la recompensa, que es cuantiosa.

Los fabricantes de automóviles que posean la mejor tecnología lograrán que un mayor número de consumidores se suscriban a dichas capacidades, convirtiendo la conducción automatizada en un negocio sumamente lucrativo para la industria.

"Pasar a ojos apagados es realmente el punto de inflexión en el que los consumidores estarán más dispuestos a pagar por esta función, ya que al pasar a ojos apagados se le devuelve potencialmente algo de tiempo al conductor, puesto que este no tiene que estar prestando atención a la carretera", dijo Sam Abuelsamid, vicepresidente de investigación de mercado en la firma Telemetry.

"Ahí es donde ven la verdadera propuesta de valor".

GM sostiene que su versión estará disponible para 2028, momento en el cual introducirá el próximo Super Cruise en el vehículo utilitario deportivo eléctrico de lujo Cadillac Escalade IQ.

Otros avanzan pisándole los talones.

"2028 constituye el plazo amplio en el que ya hay todo un conjunto de empresas que aspiran a lanzar sistemas como este, capaces de operar a velocidades de autopista", agregó Abuelsamid, "en una variedad más amplia de carreteras de la que observamos con muchos de los sistemas actuales".

Desde 2017, GM ha comercializado vehículos equipados con Super Cruise, un sistema de conducción asistida manos libres —si bien notablemente no autónomo—, disponible para su uso en más de 630,000 carreteras de Estados Unidos y Canadá, y en un número aún mayor en el resto del mundo.

"Puedes apartar las manos del volante y mantener la vista en la carretera, y aun así disfrutar de forma segura de una conducción sin estrés en esas carreteras en tus desplazamientos diarios normales", dijo Tyson Becker, director ejecutivo de GM para estrategia de vehículos autónomos y producto.

En la actualidad, más de 20 modelos distintos de GM, distribuidos entre sus cuatro marcas —Cadillac, GMC, Buick y Chevrolet—, incorporan dicha tecnología.

El fabricante automovilístico tiene previsto ampliar en los próximos años el número de modelos disponibles con Super Cruise, con el objetivo último de lanzar la próxima generación de Super Cruise, una tecnología que posibilita una conducción segura con "ojos apagados".

"De lo que estamos hablando es, en realidad, de una tecnología tan segura que te permite apartar la vista de la carretera mientras está activa y dedicarte a otras cosas en la cabina, ya sea consultar el teléfono, mirar la computadora portátil, mantener una reunión o ver una película", agregó Becker.

Uno de los aspectos más desafiantes del desarrollo de tecnología autónoma es predecir, y lograr que un vehículo responda a innumerables escenarios inesperados mientras está en la carretera.

Eso podría implicar un perro, un ciervo o incluso un niño que corre hacia una carretera; un desvío imprevisto en una aplicación de navegación o una zona de construcción que se activa de forma repentina.

Un conductor —o, en este caso, la tecnología— ha de ser capaz de reconocer que el entorno inmediato ha experimentado un cambio y de responder con seguridad.

Ahí es, en gran medida, donde entra en juego la simulación, combinada con la recopilación de datos y la inteligencia artificial.

En las simulaciones de GM, conductores de todos los niveles de experiencia toman el volante y se enfrentan a una multitud de escenarios generados por computadora, ya sea en autopistas o en paisajes urbanos repletos de otros "humanos" y de señalización vial.

"En realidad, nuestro objetivo es poder reproducir cualquier cosa que nuestros clientes puedan llegar a experimentar en la carretera", declaró Maureen August, gerente sénior de Investigación y Desarrollo de GM.

Mientras los participantes conducen en el simulador, GM monitorea puntos de datos clave —como la frecuencia cardíaca, el estrés, hacia dónde se dirigen las miradas del conductor, cuánto tiempo se detienen en una parte de la carretera u otra y de qué manera atienden la vía—, todo ello desde una sala de control cercana.

Una de las mejores formas de sondear la atención del conductor hoy en día: instar a los conductores a jugar a Candy Crush.

"Descubrimos que resulta sumamente efectivo para involucrar a las personas y que estas aspiren a obtener la puntuación más alta", afirmó August.

"Es una excelente manera de conseguir que te involucres y luego tener que alejarte de una tarea".

Una vez que los participantes han conducido, se les interroga acerca de cómo se sintieron, de qué manera interpretaron el sistema y de si este les resultó intuitivo.

Entre los demás factores que GM analiza figuran la comodidad, el grado de conveniencia que entraña el uso de determinadas funciones, si el conductor percibe que el sistema es fiable y cuántos segundos se requieren para que quien conduce asuma el control total de un vehículo en movimiento.

"Queremos cerciorarnos de que estés respondiendo de manera efectiva y de que te hayamos proporcionado la alerta con suficiente antelación como para que puedas tomar el control si fuera necesario", dijo August.

"Pero también queremos cerciorarnos de que, si te sientes cómodo y el vehículo es capaz, no tomes el control, sino que dejes que el vehículo haga lo que es capaz de hacer".

La tecnología manos libres está siendo implementada por numerosos fabricantes de automóviles en la actualidad; BlueCruise de Ford constituye uno de los ejemplos más destacados.

BlueCruise se encuentra disponible en aquellos vehículos Ford que están equipados para su utilización en más de 130,000 millas de determinadas carreteras de América del Norte.

Tesla designa la tecnología incorporada en sus automóviles como "Full Self-Driving", si bien aún requiere supervisión humana.

En lo que respecta a sistemas más avanzados, actualmente no existe ningún vehículo de pasajeros en producción que incorpore tecnología de ojos apagados; no obstante, algunas empresas tecnológicas ofrecen servicios autónomos comerciales de robotaxi en ciudades selectas.

Despliegues mucho más reducidos de sistemas sofisticados de conducción ligera de diversas compañías automotrices han estado disponibles en mercados limitados en los últimos años, aunque han sido descontinuados.

Aunados a los desafíos tecnológicos, existen obstáculos regulatorios, según señalan los expertos.

"En realidad, no existe una regulación sustancial y efectiva que gobierne estos sistemas en la actualidad", señaló Abuelsamid, de Telemetry.

"Por consiguiente, los fabricantes de automóviles proceden esencialmente estado por estado para obtener las aprobaciones pertinentes sobre dónde pueden operar dichos sistemas".

Por consiguiente, señaló: "está por verse dónde podrá GM ofrecer su sistema de ojos apagados para 2028".

En última instancia, los fabricantes de automóviles se están precipitando hacia tecnología más avanzada, no solo con el fin de hacer que sus vehículos resulten más atractivos, sino también para sacar provecho de las tarifas de suscripción que los clientes estarán dispuestos a pagar por disponer de dicha tecnología a bordo.

El nombre del juego, según Abuelsamid, es "proporcionar suficiente conveniencia y seguridad, de modo que los consumidores estén dispuestos a pagar una tarifa recurrente para usarlo... de manera que los conductores puedan hacer cosas como ver un video, leer un libro o enviar mensajes de texto, sin tener que vigilar la carretera todo el tiempo".

Alexa St. John es una periodista consagrada a la cobertura del ámbito climático.

Es posible seguirla en X a través de @alexa_stjohn, así como ponerse en contacto con ella remitiendo un correo a [email protected].