米国のディーゼル価格は金曜日、またしても記録を塗り替え、平均で1ガロン当たり6ドルを超えるに至った。

ワシントンとイランの間の戦争が、世界の燃料供給の流れを攪乱しているのである。

自動車クラブAAAの集計によれば、全米平均価格は約6.06ドルに達しており、これは先週の5.85ドル、ひいては昨年同時期の約3.71ドルからの上昇にほかならない。

ディーゼル価格の高騰は、数多の日用品の輸送費増大を惹起する。

ディーゼルは多数の貨物輸送網および配送網において用いられているがゆえに、一部の企業はすでに、オンライン注文や郵送小包に対する追加料金という形で、高騰したコストを消費者に転嫁しているのである。

買い物客、とりわけ食料品売り場に足を運ぶ者たちは、さらなる価格ショックを被るかもしれない。

肉や青果物といった生鮮食品は、頻繁な運搬・補充を要すること、あるいは燃料で駆動する農業機械によって収穫され得ることから、高騰したディーゼルの最も直接的な負担を蒙っているのである。

こうしたコストが消費者に波及するまでには、往々にして相応の時間を要することが少なくない。

しかしながら、ディーゼル価格の急騰は、当面容易に沈静化する気配を見せていない。

ディーゼルならびにレギュラーガソリンの給油所価格は、原油価格に極めて緊密に追随する。

金曜日の米国において、レギュラーガソリンは平均で約4.30ドルに達した。

そして原油は最近、再び上昇基調に入った。

今週、国際指標たるブレント原油と米国産原油の双方が、米国とイランの戦闘が再び激化する中で、数カ月ぶりに1バレル100ドルを超えた。

その間、政治的影響力が累積していく可能性が否めない。

共同で開始した戦争の影響を再三にわたり軽視しようとしてきたドナルド・トランプ大統領は、原油価格はおそらく11月の中間選挙後まで下落しないであろうと述べた。

米国のディーゼル価格は現在、米国とイスラエルが2月下旬にイランを攻撃する以前と比較して60％超の高騰を呈している。

当時の全米平均価格は、AAAのデータによれば1ガロンあたり約3.76ドルであった。

中東全域にわたるサプライチェーンの混乱、とりわけ要衝たるホルムズ海峡においてタンカー航行の大部分が停滞したことにより、ディーゼルやガソリンといった精製燃料の主要原料である原油のコストが急騰を遂げ、価格は急速な上昇を余儀なくされたのである。

夏の端境においては平和への期待も兆していたものの、戦闘が再び激化の様相を呈するにつれ、原油価格は再度上昇の軌道に転じた。

しかも、供給混乱はなおも累積し続けている。

国際エネルギー機関（IEA）は金曜日、フーシ派によるエネルギー施設への攻撃に起因して、サウジアラビアの石油生産が先月、30年ぶりの低水準へと落ち込んだと報告した。

また、IEAが金曜日に指摘したとおり、中東における損失はウクライナ戦争によって一層増幅されており、ウクライナによる激しい攻撃に起因するロシアの精製システムの混乱により、製品輸出はほぼ全面的に停止するに至った。

インフレ調整を施した実質ベースで見れば、過去において燃料価格がより高水準にあったことは歴然としている。

例えば2008年の金融危機に先立つ時期には、ディーゼル価格は1ガロン当たり約4.74ドルに達し、政府の最新データに照らせば2026年換算で7.20ドルに相当する。

また、2022年に当時の最高値を記録した約5.82ドルは、ロシアによるウクライナ侵攻の数カ月後に達成されたものであり、インフレを勘案すれば本年に換算して約6.56ドルとなる。

それにもかかわらず、今日の高値がもたらす苦痛が和らぐことはない。

それは既に経済のみならず、広範な生活費にまで波及効果を及ぼしている。

ドライバーたちもまた、ガソリン価格において苦痛を実感しているのだ。

金曜日におけるレギュラー無鉛ガソリンの1ガロン当たり平均価格は4.29ドルに達し、イラン戦争前の2.98ドルから上昇したものの、2022年の全米平均における約5.02ドルというピークを依然として下回る水準にとどまっている。

米国においてディーゼルは数十年にわたりガソリンを凌駕する価格水準にあり、その価格は既往のいかなる局面よりも急速な上昇を遂げたことがある。

その要因としては、需要の価格弾力性が低いこと、ならびに世界商業の全体的枠組みにおけるディーゼルの位置づけなどが挙げられる。

例えば、ガソリン価格が高騰した際、個々の家計は運転を削減する方策を見出し得るかもしれないが、世界中で商品を輸送するためにディーゼルに依存するネットワークには、即座に利用可能な代替手段がほとんど存在しないのである。

ディーゼルは食料供給チェーンのあらゆる局面において不可欠の存在であり、農業機械や漁船を稼働させ、食料品店へと向かう列車やトラックをも動かしている。

世界のスーパーマーケット7,500店舗を統括する独立食料品店連盟の報告によれば、燃料費は食料品の総コストのおよそ15％から30％を占めており、それゆえディーゼル価格の高騰は往々にして食料品の値上がりを惹起するものの、エネルギーショックが供給チェーンを通過し切るまでには相当の時間を要することがある。

ミシガン州立大学の食料経済・政策担当教授であるデイビッド・オルテガ氏の見解によれば、輸送過程において冷蔵状態の維持を要する品目は、往々にして価格上昇が最初に顕在化する傾向にある。

実例として、7月には米国の食料品全体の価格が前年同月比2.7％の上昇を記録したのに対し、シーフード価格は7％、生鮮果物価格は4.9％という、より一層顕著な上昇率を示したのである。

オルテガ氏は、他の諸要因も作用している可能性があると警鐘を鳴らした。

レタスもまた7月には輸送費の高騰に直面したものの、シクロスポラ感染症の発生に伴う需要の減少により、価格は下落した。

とはいえ、ディーゼル価格が高止まりを続けるにつれ、消費者が一層苛烈な圧迫感を抱く可能性は否めまい。

「初期においては、コスト増の相当部分は既存の貨物契約や小売業者のマージンを通じて供給チェーン内で吸収される」とオルテガ氏は先週説明した。

「しかしながら、契約が再価格設定され、燃料サーチャージが定着するにつれて、そのコストのより多くが食料品店に到達するようになる」

4月、電子商取引の雄アマゾンは、一部の第三者販売業者に対し、暫定的な3.5％の燃料・物流サーチャージを課すに至った。

UPS、フェデックス、米国郵便公社もまた、戦争勃発初期において燃料全般のコスト高騰を根拠として、一部の荷物に追加料金を賦課する措置を講じた。

専門家は、ディーゼル価格が高止まりする限りにおいて、累積的な値上げが不可避となる可能性があると警鐘を鳴らしている。

衣類、化粧品、家具をはじめとする多岐にわたる製品もまた、ディーゼルを動力源とする物流網によって輸送されているのである。

その影響は消費財の領域に留まるものではない。

一部の公共交通機関においては、バスや列車までもがディーゼルを動力源として運行されているのである。

さらに、ディーゼル発電機は、世界の一部の遠隔地域において、主要な電力供給源としての地位を確立するには至らぬまでも、予備電源ないしは非常用電源としてしばしば活用されているのである。

専門家たちは、とりわけ中東からの輸入に依存し、すでにエネルギーショックによって最も深刻な打撃を被っているアフリカおよびアジアの諸国において、影響が一層深甚なものとなりかねないと警鐘を鳴らしている。

Global Petrol Pricesの最新集計によれば、ナイジェリアにおけるディーゼル価格は2月下旬以降90％超の急騰を記録し、インドネシアでは約87％、レバノンでは80％の上昇率が観測された。

価格は、燃料税から地域の経済状況に至るまで、実に多岐にわたる要因によって左右され、国ごとに著しく異なる。

月曜日時点で、ナイジェリアのディーゼル価格は平均で1ガロン約4.95ドル（1リットル1,730ナイラ）であった。

これに対し、Global Petrol Pricesが報告した最高価格は香港であり、戦争中にディーゼルコストはほぼ26％上昇し、月曜日には平均で1ガロン17.78ドル（1リットル約37香港ドル）に達した。

長きにわたる供給制約の道程、そしておそらくはさらなる価格高騰が待ち受けているのかもしれない。

S&Pグローバル・エナジーは木曜日、中東の原油生産が2027年末までに戦前水準に復するであろうとの予測を、もはや堅持し得ないと明言した。

S&Pグローバル・エナジーの原油調査担当バイスプレジデント兼グローバル責任者であるジム・バークハード氏は、「市場は平静を取り戻したわけではなく、むしろ新たな常態へと適応しつつある」と述べ、安全保障上および物流上の課題が依然として石油の流通を制約し続けていると指摘した。