Le télescopage funeste survenu en janvier entre un hélicoptère militaire et un aéronef commercial, couplé à une série d'incidents subséquents, a incité les autorités compétentes à prioriser le renouvellement de l'architecture désuète de la gestion de la circulation aérienne nationale ainsi que le recrutement d'effectifs de contrôle accrus.

Ils soutiennent qu'une telle mesure serait de nature à assurer la sécurité et à prémunir contre le type de désagréments qui grèvent les opérations aéroportuaires de Newark, dans le New Jersey, depuis le défaillance ponctuelle de son dispositif radar la semaine précédente.

Jeudi, le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, doit présenter un programme de plusieurs milliards de dollars visant à moderniser le système de contrôle du trafic aérien national, pendant que la Federal Aviation Administration (FAA) s'évertue à juguler les défaillances technologiques et les pénuries de personnel à Newark et à obvier à l'émergence d'une crise analogue sur d'autres sites.

Au sein de cette convulsion conjoncturelle, émerge une constante inéluctable : l'incapacité endémique d'une infrastructure obsolète à résorber l'exubérance quantitative de plus de 45 000 décollages et atterrissages journaliers sur le territoire national.

Il est douteux que le projet de Duffy, avalisé par le président Donald Trump, obtienne du Congrès le financement requis pour transcender l'efficience des tentatives de réforme antérieures des trois dernières décennies. Néanmoins, Duffy en revendique l'impératif. Plus de 14 milliards de dollars ont déjà été injectés dans des modernisations depuis 2003, sans qu'aucune n'ait fondamentalement transformé l'opérabilité du système.

"Nous nous attelons à cette tâche, nous procèderons aux réparations nécessaires et érigerons un système entièrement repensé, destiné à servir vos intérêts, ceux de vos proches et ceux de la nation américaine dans son ensemble," a affirmé Duffy.

Cependant, l'absence de détails précis est flagrante. L'incertitude plane quant à l'éventualité que ce dessein englobe la privatisation du système de régulation du trafic aérien, une voie que Trump avait ardemment défendue lors de son premier mandat. Duffy n'a nullement fait allusion à cette perspective. L'annonce de jeudi est appelée à polariser l'attention d'une pléthore d'intervenants : une kyrielle de syndicats, fort probablement enclins à s'opposer farouchement à une telle privatisation, des groupements d'intérêts économiques, des émissaires de l'industrie et les familles endeuillées par la catastrophe de janvier.

Durant des lustres, le système a opéré avec une suffisance qui a conduit à sa négligence généralisée par les administrations successives, comme l'a fait remarquer Sheldon Jacobson, professeur à l'Université de l'Illinois et expert émérite des aléas aéronautiques. "Néanmoins, dans le domaine du transport aérien, où l'enjeu est la vie humaine, une simple suffisance est loin d'être acceptable."

Jacobson manifeste un scepticisme patent quant à la plausibilité de la proposition de Duffy, nonobstant l'éventualité d'un surcroît d'adhésion subséquent à la collision aérienne impliquant un appareil d'American Airlines et un hélicoptère militaire au-dessus de l'espace aérien de Washington D.C. en janvier, doublée de l'accident d'un aéronef à Toronto ayant culminé en un capotage suivi d'un embrasement.

Les vulnérabilités inhérentes au système national de contrôle du trafic aérien ont été méthodiquement mises en exergue au fil des ans, tant dans des rapports d'évaluation que lors d'auditions parlementaires. Un rapport d'audit subséquent du Government Accountability Office, rendu public en mars, a révélé une proportion alarmante de systèmes de la FAA jugés non viables – 51 sur 138 – avec 54 autres considérés comme potentiellement précaires. L'incident de 2023, marqué par une défaillance critique du système FAA Notice to Airmen, a entraîné l'immobilisation forcée de l'ensemble du trafic aérien national pendant une période excédant deux heures.

"Nous nous trouvons en présence d'un système vétuste et d'une infrastructure archaïque," a souligné Frank Lorenzo, ancien président-directeur général de Continental Airlines, qui a joué un rôle déterminant dans l'établissement d'un important hub à Newark, que United Airlines continue d'exploiter des années après l'acquisition de Continental. "Nous ne lui avons, en vérité, guère prodigué l'attention qu'il nécessite."

Selon la National Air Traffic Controllers Association, dont le président a témoigné devant le Congrès, l'infrastructure de télécommunications de la FAA, couvrant plus de 4 600 sites, est significativement dépendante, voire largement fondée, de câbles de cuivre vétustes et archaïques plutôt que de lignes de fibre optique, pourtant éprouvées pour leur résilience et leur débit accru. Les interruptions de service exogènes induites par la défaillance de ces lignes se matérialisent fréquemment par des immobilisations au sol dans les aéroports et semblent avoir été un facteur contributif aux perturbations observées à Newark.

Le 28 avril, le système de surveillance radar, pilier de l'orchestration du trafic aérien par les contrôleurs de Philadelphie pour les approches et départs de l'aéroport de Newark, a subi une interruption d'une trentaine de secondes. Cette infrastructure repose sur la transmission de données radar depuis New York par des conduits potentiellement obsolètes, dont certains vestiges d'anciennes lignes téléphoniques en cuivre. L'assujettissement de la FAA à ces vecteurs de communication découle du redéploiement des contrôleurs de Newark vers Philadelphie l'été précédent, une initiative destinée à résorber les déficits d'effectifs.

La FAA a fait part mercredi de son intention de substituer l'intégralité de son infrastructure de câblage en cuivre par de la fibre optique et d'établir trois liaisons de données supplémentaires entre New York et Philadelphie ; en parallèle, l'agence œuvre à l'intensification de la formation et de l'habilitation d'un effectif de contrôleurs plus substantiel.

L'échéancier pour l'achèvement de chacune de ces étapes demeure incertain, Duffy ayant toutefois exprimé l'espoir d'une amélioration de la situation à Newark d'ici l'été, coïncidant avec la date d'achèvement prévue d'un projet de construction de piste. La persistance de la mise en disponibilité prolongée de plusieurs contrôleurs pour cause de traumatisme post-panne radar exacerbe la pénurie de personnel à Philadelphie.

Face à l'impératif de garantir l'intégrité opérationnelle des vols, la FAA a orchestré un ralentissement drastique du flux aérien à destination et en provenance de Newark, entraînant ipso facto des perturbations significatives et un cortège d'annulations. Duffy a, en outre, précisé que la FAA initierait des consultations exhaustives avec l'ensemble des opérateurs aériens afin d'évaluer la capacité d'absorption optimale des rotations par l'infrastructure aéroportuaire. Mercredi, Newark s'est ainsi hissé au sommet du palmarès national des annulations, enregistrant un bilan de 42 départs et 46 arrivées annulés, d'après les données compilées par FlightAware.com. Ce constat s'est avéré d'autant plus frappant que United Airlines avait déjà procédé à une contraction substantielle de son programme de vols quotidiens, réduisant de 35 rotations dès le week-end précédent.

Dans le cadre de son programme Nextgen, initié en 2003, la Federal Aviation Administration (FAA) a opéré des perfectionnements incrémentaux. Parmi ces avancées figure le développement du système ADS-B, lequel confère aux contrôleurs et aux aéronefs adjacents une localisation d'une acuité sans précédent. Ce dispositif s'est révélé être le pivot de l'investigation subséquente à l'accident de janvier, le Black Hawk n'ayant pas émis sa position par ce biais lors de l'impact.

Dans une optique de dynamisation du recrutement de contrôleurs aériens, Duffy s'est ingénié à rationaliser le processus d'intégration à l'académie et à maximiser les taux de succès des postulants. Concomitamment, la FAA décerne des gratifications aux contrôleurs émérites en vue de dissuader les cessations d'activité prématurées.

Une pierre d'achoppement significative dans la modernisation des infrastructures aéronautiques réside dans le paradoxe qu'affronte la FAA : opérer concomitamment le système existant tout en orchestrant l'édification d'un nouvel agencement, pour ensuite concevoir une transition systémique exempte de hiatus, ce qui a en partie motivé l'inclination passée de l'agence vers des ajustements itératifs.

« La problématique, pérenne depuis des décennies, procède moins d’une incurie que de son inextricabilité intrinsèque », a déclaré Jeff Guzetti, ancien enquêteur sur les accidents, dont l’expertise a également été sollicitée pendant plusieurs années au sein du bureau de l’Inspecteur général du Département des Transports, avec une focalisation sur le domaine aéronautique. « Sa résolution requiert une allocation de ressources financières conséquentes et une gouvernance efficiente. Or, la FAA est chroniquement sous-financée et, dans certains cas, entachée d’une gestion déficiente depuis de nombreuses années. »