Une collision aérienne fatale survenue en janvier entre un hélicoptère militaire et un avion de ligne civil, suivie de plusieurs incidents ultérieurs, a incité les autorités à privilégier la rénovation du système de contrôle du trafic aérien vétuste du pays et le recrutement de contrôleurs supplémentaires.

Ils disent que cela aiderait à assurer la sécurité et à éviter les problèmes comme ceux qui touchent l'aéroport de Newark, dans le New Jersey, depuis que son système radar a eu un problème la semaine dernière.

Le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, est sur le point de présenter jeudi un projet de plusieurs milliards de dollars visant à moderniser le système national de contrôle du trafic aérien, alors que la Federal Aviation Administration (FAA) s'attelle à remédier promptement aux défaillances technologiques et au manque de personnel à Newark et à conjurer l'éventualité d'une crise analogue sur d'autres sites.

Au milieu de cette turbulence, un fait se dégage avec netteté : un système obsolète peine à absorber le volume de plus de 45 000 vols quotidiens à travers le pays.

Il n'est pas certain que le projet de Duffy, soutenu par le président Donald Trump, obtienne l'argent nécessaire du Congrès pour être plus efficace que les réformes faites ces trente dernières années. Mais Duffy dit que c'est indispensable. Plus de 14 milliards de dollars ont déjà été dépensés pour des améliorations depuis 2003, mais aucune n'a vraiment changé comment le système fonctionne.

"Nous nous attelons à cette tâche. Nous allons y remédier. Nous allons concevoir un système entièrement rénové, pensé pour vous, vos familles et l'ensemble des citoyens américains," a affirmé Duffy.

Cependant, il manque des informations. On ne sait pas si le projet inclura la privatisation du contrôle aérien, une idée que Donald Trump avait soutenue pendant son premier mandat et que M. Duffy n'a pas mentionnée. L'annonce de jeudi va probablement intéresser beaucoup de syndicats, qui s'opposeront sûrement à la privatisation, ainsi que des groupes d'entreprises, des représentants de l'industrie et les familles des victimes de l'accident de janvier.

Pendant des années, le système a fonctionné de manière adéquate pour être largement ignoré par les administrations successives, a souligné Sheldon Jacobson, professeur à l'Université de l'Illinois, dont les recherches portent sur les risques dans le secteur aérien. "Cependant, une performance simplement adéquate est insuffisante en matière de transport aérien, étant donné l'enjeu capital de la vie humaine."

Bien que Jacobson manifeste un certain scepticisme quant à la réussite de la proposition de Duffy, il est envisageable qu'un regain de soutien se produise suite aux incidents aériens récents, notamment la collision entre un avion d'American Airlines et un hélicoptère de l'Armée près de Washington D.C. en janvier, et le retournement suivi de l'incendie d'un avion à Toronto.

Depuis des années, des rapports et des auditions ont montré les problèmes du système de contrôle du trafic aérien du pays. Un rapport récent du Government Accountability Office, publié en mars, a dit que 51 des 138 systèmes de la FAA n'étaient pas durables et que 54 autres pourraient ne pas l'être. En 2023, une panne du système Notice to Airmen de la FAA a obligé tous les avions du pays à rester au sol pendant plus de deux heures.

« Nous sommes face à un système obsolète et à une infrastructure désuète, » a affirmé Frank Lorenzo, ex-PDG de Continental Airlines, qui a joué un rôle déterminant dans la création d'un hub majeur à Newark, toujours en activité des années après le rachat de Continental par United Airlines. « Nous ne lui avons véritablement pas voué l'attention qu'il exige. »

Le président de la National Air Traffic Controllers Association a informé le Congrès que l'infrastructure de télécommunications de la FAA, répartie sur plus de 4 600 sites, s'appuie en grande partie sur des fils de cuivre obsolètes, plutôt que sur des lignes de fibre optique plus performantes et résilientes.

Le système radar utilisé par les contrôleurs aériens à Philadelphie pour gérer les avions qui arrivent et partent de l'aéroport de Newark a cessé de fonctionner pendant au moins 30 secondes le 28 avril. Ce problème est probablement dû à des données radar envoyées depuis New York par des lignes qui n'ont pas bien fonctionné, certaines étant de vieilles lignes téléphoniques en cuivre. La FAA utilise ces lignes parce que les contrôleurs de Newark ont été déplacés de New York à Philadelphie l'été dernier pour régler des problèmes de manque de personnel.

La FAA a annoncé mercredi son intention de substituer la fibre optique aux câbles de cuivre obsolètes et de déployer trois liaisons de données supplémentaires entre New York et Philadelphie.

La durée de chaque phase demeure incertaine, bien que Duffy ait exprimé l'espoir d'une amélioration de la situation à Newark d'ici l'été, date prévue d'achèvement d'un projet de construction de piste en cours. De nombreux contrôleurs demeurent en arrêt prolongé pour traumatisme suite à la panne radar, ce qui a exacerbé les pénuries de personnel à Philadelphie.

En réaction, la FAA a restreint le flux de trafic aérien à Newark, tant en termes d'arrivées que de départs, afin de garantir la sécurité des opérations, ce qui a occasionné des annulations. De plus, Duffy a annoncé que la FAA tiendrait des discussions avec l'ensemble des compagnies aériennes afin d'évaluer la capacité d'accueil de l'aéroport. Mercredi, Newark se classait en tête à l'échelle nationale avec 42 départs et 46 arrivées annulés, d'après les données de FlightAware.com. Et ce, en dépit de la réduction de 35 vols quotidiens opérée par United Airlines depuis le week-end précédent.

La FAA a procédé à des améliorations incrémentales dans le cadre de son programme Nextgen, initié en 2003. Parmi ces avancées figure le développement du système ADS-B, lequel fournit aux contrôleurs et aux autres aéronefs des données de localisation plus précises. Ce système s'est avéré central dans l'enquête relative à l'accident de janvier, l'hélicoptère Black Hawk n'ayant pas recours à ce dispositif pour diffuser sa position au moment de l'impact.

Duffy s'est également efforcé de dynamiser le recrutement de contrôleurs aériens en écourtant le délai d'accès à l'académie et en rehaussant les taux de réussite des étudiants. La FAA octroie par ailleurs des primes aux contrôleurs chevronnés afin de dissuader les départs en retraite prématurés.

Un défi crucial pour la modernisation de l'infrastructure aéronautique réside dans le fait que la FAA doit simultanément maintenir en exploitation le système existant et mettre au point un nouveau, puis opérer une transition sans accroc entre les deux. Cela explique en partie pourquoi l'agence a précédemment opté pour des perfectionnements plus graduels.

Le problème perdure depuis des décennies. Ce n'est pas tant par incurie que par la complexité inhérente à sa résolution, a affirmé Jeff Guzetti, ancien enquêteur sur les accidents qui a également officié plusieurs années au sein du bureau de l'Inspecteur général du Département des Transports, avec une spécialisation dans l'aviation. Il a ajouté : 'Et cela requiert des moyens financiers conséquents et une gouvernance efficace. Or, la FAA pâtit d'un manque de financement et, dans certains cas, d'une gestion déficiente depuis des années.'